Najbolji ex Yu automobili

Sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća pojavio se fićo, automobil koji će uz preostalu dvojicu veličanstvenih, stojadina i yuga, idućih pedesetak godina neprikosnoveno vladati jugoslavenskim cestama „Pivaj svitu, pukni puško, rodilo se muško“, refren je popularne domaće veselice koja naglavce okreće improvizirane šatore i provincijalne ćumeze. Hajde, reći ćemo, bila je godina 1991. kad je pjesma […]

fićo

Sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća pojavio se fićo, automobil koji će uz preostalu dvojicu veličanstvenih, stojadina i yuga, idućih pedesetak godina neprikosnoveno vladati jugoslavenskim cestama

„Pivaj svitu, pukni puško, rodilo se muško“, refren je popularne domaće veselice koja naglavce okreće improvizirane šatore i provincijalne ćumeze. Hajde, reći ćemo, bila je godina 1991. kad je pjesma nastala, pucalo se puno, no posla za teoretičare feminizma i sociologe, zasigurno i psihologe, definitivno ima. Svaki sin doživio je barem jednu šetnju s tatom po ulici, u kojoj ga ovaj, shodno njegovom muškom spolu, ispituje: „Hajde, reci ti meni, koji je ovo auto?“ A mulac će uzbuđeno, iako još ne zna brojke ni slova: „BMW X5!“ „Nije sine, nije, pomiješao si“, uči ga otac. „Touareg je to.“

Tako odrastanje izgleda danas nakon proživljenog milenijskog buma, kreditiranja na pet godina, leasinga… No čak i spomenute, relativno nedavne 1991. godine, situacija je bila potpuno drugačija. Otkriva to i mikropovijest betonskih redova riječke ulice Škurinjskih žrtava, iz perspektive moje sedmogodišnje malenkosti.

Stari je upravo tada napokon kupio naš prvi auto – polovni bijeli Yugo 55, braća Miro i Boro s kata iznad nas odlazili su baš svake nedjelje k baki zelenim fićom, a ako smo htjeli igrati „deset/devet“ na improviziranom golu između stepenica ili „kocke“ nasred ceste, molili smo susjeda da pomakne svog stojadina. Ako nije, znalo se što slijedi. Bilo je tu i katrica, peglica, ladi, golfova jedinica… Nisam bio baš presavršen sin – škodu i ladu brkao sam redovito. Ipak, kako me i danas više zanima znanstveno istraživanje, nadoknađujem gradivo i stavljam na retrotest priče o tri veličanstvena i ključna vozila domaće automobilske povijesti iz razdoblja u kojem je u jeku motorizacije 1971. godine vozačku dozvolu imalo 1,410.000 muškaraca i samo 140.925 žena!

Fićo

U fenomenu fiće, snažnije nego u bilo kojem drugom elementu materijalne kulture, sumirane su sve domaće želje o ostvarivanju blagostanja, ali i kolektivni nacionalni kompleksi koji do danas nisu prevladani. I vrapci znaju da je fićo nastao kao rezultat ulaganja talijanskog Fiata u kragujevačku Crvenu zastavu i varijaciju modela Fiat 600, ne bi li od 1955. do 1976. godine, dakle u dvadesetak godina, s trake u Kragujevcu izašlo čak 500.000 primjeraka ovog vozila, što je doista bilo mnogo kada se u obzir uzme da su to bili prvi susreti domaćih proizvođača s automobilima.

Bilo je više uzroka njegove popularnosti. Cijena niža od bilo kojeg stranog modela i mogućnost kreditnog zaduživanja na šest godina – svakako su odigrali ulogu, ali ne smije se zanemariti ni to da je dizajnom fićo bio dio šireg fenomena spekuliranja o gradovima budućnosti, koji će zbog prenapučenosti zahtijevati miniautomobil. Vožnjom fiće kasnih pedesetih i ranih šezdesetih Jugoslaveni su se osjećali ravni bogatijim Talijanima koji su im bili uzor – antene su hvatale bogate talijanske programe, modne trendove krojile su fotografije modnih revija iz Milana i Firenze, a novonastalu kulturu festivala zabavne glazbe inicirao je upravo mit o Sanremu, što je vidljivo iz činjenice da su polovicu domaćih šlagera sačinjavali prepjevi kancona. Fiatov model činio je samo još jednu kockicu u tom mozaiku.

Bilo kuda, fićo svuda

Generalni direktor Zastave Prvoslav Raković nije imao što drugo nego zaključiti da je „fićo (…) stekao tako dobar glas da će to biti još dugo godina automobil za naš džep i naše potrebe!“ Dijelile su ga lutrije stambenih zajednica, gotovo da nije bilo poduzeća koje u organizaciji nagradne igre kao glavni ulov nije ponudilo fiću, a moglo ga se dobiti čak i kupujući knjige Mladosti ili Vjesnikov Moto Magazin.

Kandit ga je stavio na omot mliječne čokolade, mladi vozači u njemu su svladavali prve pokrete volanom i rad nogu, milicija je fićom ganjala kriminalce i proturevolucionarne elemente, a tada 22-godišnji automobilistički as Veco Holjevac opisivao je novinarima kako sanja utrke sa svojim fićom. Branko Kockica doveo je čak i djecu u tvornicu i na zabavan način pokazao im kako taj auto nastaje. Voljeli su ga i stripovi poput Mende Mendovića i Junaka autostrade, gdje fićo uzrokuje pravu automobilsku potjeru. Djeci se više nije mogao prodavati mit o rodi jer su prve fotke dolaska iz rodilišta generacija Jugoslavena učinjene upravo ispred – fiće!

 Nekvaliteta i manjak izbora

No idilična slika nije dugo trajala. Već sredinom šezdesetih komentator Vjesnika u srijedu utvrđuje: „Kupujemo popularnog fiću jer drugog izbora nemamo. Fićo je mila i ljupka tvorevina industrije. Okretan je i dovoljno brz, štedljiv, nije bučan… Kao neko magarence.“ Drugi je pak pomalo rezigniran: „Iako fićo jest i nije automobil, on se najviše kupuje i prodaje.“ Paralelno s popularnošću razvijao se cijeli kult otvorenog podcjenjivanja auta koji je Jugoslavenima po prvi put u povijesti omogućio masovno kretanje na velike udaljenosti – npr. od Beograda do sindikalnog hotela na obali u jednome danu! Dio razloga ležao je doista u tehničkim ograničenjima i nemarnosti Zastave.

Godine 1965. inženjer Boško Petrović imao je fiću koji ga je služio do 80.000 kilometara, prodao ga i odlučio kupiti novoga. Odmah po isporuci, nakon višemjesečnog čekanja, zamijetio je napuknutu bravu i hladnjak koji je puštao vodu. Iz volana se čulo pištanje koje nije davalo mira, a nakon samo 700 km trebao je nove amortizere… No to nije bio kraj problemima – poslije nekoliko kiša zapazio je da su jedna vrata obojana drugom vrstom laka, a na putu prema Zadru mjenjač mu se trajno zaglavio u četvrtoj brzini! Zastava je reklamacije uglavnom uvažavala, što je opet iritiralo vozače jer se širilo mišljenje da ga se prodaje po cijeni višoj od realne ne bi li tako bili omogućeni servisi nakon reklamacije.

Fićo je postao i sve nepoželjniji gost među popularnim ličnostima poput glumaca, pjevača i voditelja, pa tako u jednoj anketi Plavog vjesnika među dvanaestoro ispitanika – od Ive Robića do Mije Aleksića – baš nitko od njih nije izjavio da koristi bilo koji Zastavin automobil, a kamoli fiću! Slične ankete među mladima također su otkrivale da nitko ne želi voziti Zastavu. Riječ je bila o krizi povjerenja u domaćeg proizvođača, u velikoj mjeri izazvanoj jasnim uvidom u loše obavljen posao, ali dijelom i razvojem želja kroz impulse koje je servirala američka pop-kultura; primjerice, James Dean nije vozio fiću.

Na sumraku karijere fićo je poslužio i kao sredstvo inovacije. U jeku nestašica benzina, bonova i par-nepar ritma vožnje, poduzetni pojedinci tražili su nova rješenja, pa je Zlatko Šafranko iz Velike Gorice osamdesetih godina konstruirao automobil na električni pogon! Spojio je motor na gomilu akumulatora, pa je njegov fićo, pogonjen samo na struju, ulicama Velike Gorice danima jurio 57 km/h!

Stojadin

Trči prototip Yugo-auta“ –pisale su novine već nakon prvih informacija o postojanju prototipa novog automobila iz Kragujevca. Naslov je otkrivao neobičan mentalni sklop u razmišljanju o automobilskoj industriji u kojoj se godinama kroz medije, tribine i diskusije provlačila teza o potrebi nastanka „nacionalnog auta“, što je podrazumijevalo vozilo koje su dizajnirali, konstruirali i sklopili isključivo domaći stručnjaci od domaćih dijelova.

Ideja je forsirana, premda je globalizacija upravo automobilsku industriju među prvima učinila lišenom nacionalnog sadržaja, a ni Jugoslavija nije imala dovoljno snage za takav pothvat. Sredinom 1971. godine na Beogradskom salonu, inače centralnoj manifestaciji za automobilske novosti u državi, na atraktivnom rotirajućem postolju predstavljena je žuta Zastava 101! Nacionalni automobil ponovno nije stvoren – koncept je i ovaj put bio Fiatov, a zbog skupog uvoznog karoserijskog lima za karoseriju – javnost je prema cijeni bila podozriva.

Jučer san, danas stvarnost – Zastava 101

Dok je fićo na parkirališta pred novoizgrađene nebodere stizao uz relativno skromne grafičke reklame, Zastava 101 bila je potpuna suprotnost. Kupce više nije trebalo uvjeravati da moraju imati bilo kakav auto, nego specifičan model, pri čemu je stojadin odlučno zaigrao na kartu prvenstveno muške sklonosti prema brzini, avanturi i slobodi.

Jednu od prvih test-vožnji stojadina predstavljenih javnosti obavio je Goran Štrok, slavni vozač utrka 70-ih, a danas vlasnik lanca luksuznih hotela! „Prvi dojam unutrašnjosti nije me baš oduševio. Već prije spomenute skaj-presvlake te instrumenti i tapecirung krova ne odgovaraju visini cijene od 3,600.000 dinara“, nezadovoljan je imidžom stojadina bio Štrok. Izgled su nadoknađivale performanse iskazane na ozbiljnim kušnjama. U organizaciji marketinškog tima Zastave stvorena je, na čelu s automobilistom Jovicom Palikovićem, ekipa za Tour d’Europe, utrku dugačku 15.000 kilometara – od Istambula do Krakova, preko pustopoljina, bara i šuma. Na iznenađenje Europe i domaće javnosti, stojadinova posada osvajala je nekoliko godina zaredom jedno od prva tri mjesta!

Uspjesi su iskorišteni za opširnu kampanju i moćna gesla: „Juče san, danas stvarnost“; „Zastava 101 – automobil koji suvremenom čovjeku ispunjava sto i jednu želju“; „Brz – jer živite brzo“; „Siguran i pouzdan – kao da je član vaše obitelji“; „Šampion Europe, šampion Jugoslavije, udoban i komforan – vaš drugi dom“… (Uz posljednje geslo, kurioziteta radi, moram spomenuti susjeda Miku. Čovjek je sredinom devedesetih ukrao bratu novac namijenjen za vjenčanje, pobjegao od kuće i kupio stojadina, pa živio u njemu nekoliko tjedana…)

Marketing je uspio, pa je krajem sedamdesetih dosegnuta godišnja proizvodnja od otprilike 80.000 vozila. Ipak, iako je Zastava poručivala da „ne može iznevjeriti svog kupca jer stalno egzistira, dok su njeni konkurenti kao laste koje dolaze u proljeće, a odlaze u jesen“, realnost je bila ponešto drukčija. Izvjesni posjetitelj Beogradskog salona Dragan Svetović bio je kategoričan: “Tko zna što je unutra. Da platim 3,600.000 pa da dobijem rog za svijeću? Sve je novo i nikad se ne zna kad će što puknuti.“ Ciklus nepovjerenja u domaće vozilo očito nije razbijen.

 Yugo

yug

Generacijama su nazivi automobila, pa tako i Zastavinih, bili totalno dosadni i neinventivni (naziv proizvođača i brojčana oznaka), a stvar je spašavalo ulično prekrštavanje u fiće, stojadine, katrice…  Auto sa 45 konjskih snaga, brzine pod punim opterećenjem od 135 km/h – čekala je drugačija sudbina.

U proljeće 1980. godine, dok je „najveći sin“ ležao u bolnici, a prema radikalnim teoretičarima zavjere već bio i mrtav, predstavljen je On – Jugo, simbol posljednjeg desetljeća i domaćih osamdesetih. O jugu je teško reći nešto nepoznato. Najavljen je kao Zastava 102, s namjerom da na ulicama zamijeni fiću, pa ga je doista i izbacio iz proizvodnih pogona 1986. godine. Iako dizajnom nije bio previše inovativan, pomak je učinjen pri uređenju interijera, u kojem je sada, s obzirom na svjetske trendove, prevladavala plastika.

Govorilo se da je u izradi juga bratstveno-jedinstveno sudjelovala svaka republika s nekoliko dijelova, pri čemu se zaobilazila Hrvatska. No to nije bila istina jer je gomila dijelova bila ustvari uvezena, npr. limarija same školjke iz zemalja poput SR Njemačke. Jugo nije ostao običan kult, nego je do 1989. godine godišnja prodaja porasla na 125.000 primjeraka!

Svjetski, a naš

No paradoksalno, ovaj „komunistički“ automobil vrhunce svoje priče doživio je u Americi. Naime, u Sjedinjenim Državama upravo je vladala težnja za praktičnim automobilima jeftinijima od 5.000 dolara, što je bila igra koju su nametnuli južnokorejski automobili. S jugom kao oružjem u toj bitci odlučio se okušati iskusni poduzetnik Malcolm Bricklin, koji je osnovao kompaniju Yugo America, zaduženu za uvoz i distribuciju ovog automobila.

Tada je slovo „J“ zamijenjeno ipsilonom, pa su mediji otvorili srce – Yugu. Spomenimo samo da je magazin Popular Science, jedan od jačih svjetskih autoriteta kada je popularizacija znanstvenih i tehnoloških pitanja u igri, smatrao da će Yugo cijenom od 3.990 dolara unijeti poremećaj na američko tržište! Na američkim TV postajama počele su se vrtjeti reklame s porukom „Everbody Needs Yugo Sometime“, u kojima se tvrdilo da je to najbolji auto za mlade, studente, domaćice i obitelji s djecom.

Do 1988. godine izvezeno je 130.000 primjeraka, a domaći tisak donosio je naslove o yugu koji je svakodnevica na ulicama New Yorka. No uzalud. Yugo America nije mogla prodati zadovoljavajuću količinu automobila – model se ipak presporo prilagođavao konkurenciji, ne uspijevajući otkloniti objektivne tehničke nedostatke – pa je tvrtka upala u financijske probleme i proglasila bankrot… Nije pomogla čak ni serija kabrioleta Yugo… Tako je jugić postao bizarni element američke popularne kulture, od kojeg su se, blago rečeno, sprdali.

„Kakav to motor ovo govno ima? To je Yugo! Ekonomičan, a nije brz!“ – razgovaraju Bruce Willis i Samuel L. Jackson u filmu Umri muški 3, a Yugo dočekuje svoje tri minute slave kakve osamdesetih nitko nije očekivao. Mi smo pak kasnije Yuga skidanjem ipsilona prekrštavali u Uga, želeći promjenom semantike pobjeći od prošlosti. Kada uzmem u obzir da je moj stari kupio prvi auto ’91., i to baš yuga, moja nemogućnost razlikovanja škode od lade iz ove perspektive izgleda mi kao manji promašaj.

Tekst je originalno objavljen u tiskanom izdanju magazina Plan B


Propustili ste