Nakon nekoliko kompanija IT sektora, u ovom smo se broju ponovno odlučili na mali izlet u vode automobilizma. Naša je žrtva ovaj put jedna od tehnološki najznačajnijih, najinovativnijih i – kako to obično biva – najnesretnijih kompanija u povijesti: NSU Motorenwerke AG. Iako će to ime prepoznatljivim djelovati tek zagriženijim auto-moto fanovima, razlog tome nikako nije malen doprinos ove kompanije razvoju auto-industrije, već njezina poslovno tragična sudbina.

Povijest NSU-a otpočela je daleke 1873. godine, kad su dva mlada njemačka mehaničara – Heinrich Stoll i Christian Schmidt – u gradiću Riedlingen an der Donau osnovala tvornicu strojeva za pletenje (tvornica je tek kasnije preseljena u Neckarsulm, po kojem je i dobila ime). Prodaja pletaćih strojeva išla je izuzetno dobro, ali su Stoll i Schmidt, pokazavši popriličnu dozu dalekovidnosti i interesa za razvoj (tada) male kompanije, ubrzo svojem proizvodnom asortimanu dodali još jednu liniju – bicikle. NSU-ovi bicikli postali su pravi hit i prodavali se odlično, što je do 1901. stvorilo sjajnu financijsku podlogu za sljedeći evolucijski korak: proizvodnju motocikala. Do 1904. kompanija je već proizvodila 6 različitih modela motocikala, a svoje je proizvode počela aktivno propagirati i kroz tada još vrlo mlad svijet moto-utrka.

 Ispred svojeg vremena

Godina 1905. bila je značajna po dvije stvari – po prvom motociklu s dvocilindarskim twin-V motorom, godinama prije nego što je ta konstrukcija postala popularna (pogotovo u chopperima) te, znatno važnije, posljednjoj velikoj evolucijskoj fazi kompanije: prvom NSU-ovom automobilu. Sredinom dvadesetih godina NSU-ova je proizvodnja dosegla vrhunac, baš kao i trkaće karijere NSU-ovih timova. Jedan od uspješnijih trkaćih modela, 8/24, bio je prvi automobil s aluminijskom karoserijom – desetljećima prije Audijevog A8, koji mnogi smatraju prvim takvim vozilom. Zbog ekonomskih problema izazvanih poratnom depresijom, NSU je 1928. godine automobilski odjel privremeno ustupio Fiatu, sve do 1932., što se pokazalo dobrom poslovnom odlukom. Već 1933. NSU je nastavio punom parom dalje, a tu je godinu obilježilo i rođenje jedne legende, koju malotko pripisuje ovoj kompaniji: NSU je za Ferdinanda Porschea napravio tri prototipa oznake Typ32, osnove iz koje je uz sitne modifikacije nastala famozna Volkswagenova buba. Godine koje su uslijedile obilježio je niz uspona, padova i feniksovskih uzdizanja iz pepela, a sve to uglavnom kao rezultat ratnih događanja. Proizvodnja automobila je prekinuta, pa se kompanija još jednom (opet s fenomenalnim uspjehom!) fokusirala na proizvodnju motocikala.

Izum doktora Wankela

Krajem pedesetih godina vodstvo NSU-a odlučilo je ponovno okušati kompaniju na do tada već prilično burnom i žestokom tržištu automobila. Bio je to istovremeno i prijelomni trenutak, koji će petnaestak godina kasnije presuditi neckarsulmskoj legendi – naime, istovremeno je intenzivirana suradnja s dr. Felixom Heinrichom Wankelom. Wankel je bio genijalan i posve samouk mehaničar, koji je svoju burnu karijeru izgradio na relativno neslavnim korijenima – dizajniravši rotacijske ventile za njemačku avijaciju i mornaricu tijekom Drugog svjetskog rata. I premda je bio prilično zanimljiva osoba (među ostalim, bio je jedan od pionira borbe za prava životinja i protiv testiranja proizvoda na životinjama, a čak je dvaput zatvaran – jednom pod Hitlerovim, a drugi put pod savezničkim režimom), Wankel je definitivno postao najpoznatiji po svom rotacijskom benzinskom motoru. Za razliku od klasičnih klipnih motora kakvi se danas većinom koriste, Wankelov motor nije iziskivao konverziju linearnog gibanja u rotacijsko, već je izravno rezultirao rotacijom. Uz to, zahvaljujući jedinstvenoj konstrukciji i kretanju rotirajućeg “klipa” – nije imao potrebe za ventilima, a zbog nepostojanja recipročno-gibajućih masa iziskivao je i znatno slabiju konstrukciju i čvrstoću komore te pokretnih dijelova. Sve je to rezultiralo manjim, lakšim i tišim motorom, s višom efikasnošću i snagom nego u standardnih motora.

Suradnja s dr. Wankelom započeta je 1951., a prvi upotrebljivi Wankelov agregat bio je spreman za testiranje 1960. godine. Tri godine kasnije, na Frankfurtskom je sajmu predstavljen Wankel Spider – prvi automobil pogonjen rotacijskim benzinskim motorom. Unatoč početnom oduševljenju, Spider se vrlo brzo pretvorio u lakmus-test za sve konstrukcijske probleme koji će automobile temeljene na Wankelovom motoru moriti sve do danas, a među kojima su habanje motora i apsurdna potrošnja ulja – dva vjerojatno najvažnija. Do 1967. godine, zbog nezadovoljstva kupaca i nakon samo 2.400 sastavljenih primjeraka, proizvodnja Spidera naprasno je prekinuta.

Ahilova peta

Paralelno s ovim neslavnim “izletom”, NSU je nastavio proizvoditi i “obične” automobile, koji povijesno nisu bili ni po čemu pretjerano zanimljivi, ali su nudili odlične performanse i kvalitetu izrade te su požnjeli popriličan uspjeh na europskom tržištu. Svi su manje-više bili temeljeni na istoj formuli: mala masa (600-700 kg), odlična upravljivost i brz motor. Jedan od njih, Prinz4, čak je postao najuvoženiji i najprodavaniji strani automobil u Italiji. Čitavo je to vrijeme NSU također nastavljao proizvoditi i motocikle, sve do 1965. godine. Zbog svega ovoga neuspjeh Spidera nije previše oštetio kompaniju.

Godine 1967., ohrabren uspjesima s drugim aktualnim i vrlo popularnim modelima, NSU je tržištu ponovno odlučio predstaviti inovaciju – famozni Ro80, automobil po kojem će kompanija najviše i ostati zapamćena. Bila je riječ o automobilu daleko ispred svog vremena, po mnogočemu modernijem od većine svojih suvremenih konkurenata te – opet – s Wankelovim agregatom, ali ovaj put dvostrukim, koji je iz manje od jedne litre zapremine izvlačio nevjerojatnih 115 konjskih snaga! Iako je izravno po predstavljanju oduševio mnoge te čak bio proglašen i automobilom godine, Ro80 postao je model koji je nepovratno uništio NSU. Još uvijek nedovoljno usavršen rotacijski motor ponovno je pokazao svoju ružnu stranu – nevjerojatno brzo trošenje i habanje (neki primjerci Ro80 morali su na potpuni remont već nakon 50.000 km), potrošnju ulja i slabu servisnu podršku – te temeljito oštetio ugled i automobila i kompanije.

Spora i polagana smrt

I tako je došla ključna 1969. godina. Nakon gotovo sto godina uspješnog rada, poslovanja i postojanja, NSU je konačno posrnuo i utopio se u Audiju, članu 64 godine mlađe grupacije Volkswagen, koja je tada upravo bila u svojem prvom usponu snage. Nije mu pomogao čak ni novi model obiteljskog automobila, K70, koji je kasnije postao osnovom za famozni passat.

Nevjerojatno je u čitavoj priči to što se Ro80 nastavio proizvoditi još godinama nakon što je NSU prodan. Umjesto da odluče usavršiti automobil i poboljšati prodaju ili konačno terminirati njegovu proizvodnju, Audi i Volkswagen su iz posve neshvatljivih (da ne kažemo perverznih) razloga neslavni model puštali da umire polaganom i bolnom smrću. Zanimljivo je da tijekom svih godina proizvodnje razvoj Wankelova motora nikad nije obustavljen, pa je čitav niz problema koji su mučili Ro80 lako mogao biti ispravljen u proizvodnji. To, međutim, nikad nije učinjeno. Ro80 je konačno dokinut 1977. godine, nakon 33.000 proizvedenih primjeraka. Bio je to i svojevrstan posljednji samrtni izdah NSU-a, nakon kojega je i posljednji kontingent njegovih konstruktora, inženjera i tehničara napustio svoje odjele i raspršio se u Volkswagenove i Audijeve biroe te počeo raditi na novim zadacima, iz kojih su se izrodile uspješnice poput golfa, passata i audija 50. Do 1984. godine robna je marka ukinuta, a 2001. godine i posljednji fizički trag NSU-a – NSU-ov izložbeni salon na ulazu u tvornicu u Neckarsulmu sravnjen je sa zemljom. Za legendom je ostalo tek tehnološko naslijeđe, inkorporirano u automobile drugih proizvođača, i pokoji još uvijek savršeno funkcionalan oldtimer, poput primjerka Ro80 koji se nalazi u vlasništvu zagrebačkog Tehničkog muzeja.

Tekst je originalno objavljen u magazinu Plan B.